地铁高铁急刹车!中西部流泪,55 座城市慌了,你的家乡正在被“抛弃”

近日,湖南发改委答网友时,一句 ” 国家当前严控城市轨道交通建设,已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请 ” 激起千层浪。

地铁高铁急刹车!中西部流泪,55 座城市慌了,你的家乡正在被“抛弃”

这关系到 55 座城市的命运,它们都有雄心满满的地铁规划,如今仿佛听到了梦碎的声音。

兹事体大。

政策变化的信号已经清晰传递出来了。

更早先的 3 月,由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》,高铁大跃进降温。

陕西很快就叫停了 4 条城际铁路。

看来高铁经历了 10 多年的投资建设热潮后,也开始 ” 踩刹车 ” 了。

高铁 ” 降速 ” 影响区域格局,地铁 ” 暂停 ” 影响城市及都市圈形态。一大批城市的命运走到了十字路口。

伴随着铁路的刹车,国家对区域与国土空间的布局,出现了悄然而重大的调整,未来的重心可能会从地面转向天空。

01

每一座中国城市,心中都有一座东京。

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地铁 (metro) 与大都市 (metropolitan) 同源,堪称大城市的象征。既能解决交通问题,又能拉高地价,真正地铁一通黄金万两。

今年 3 月 28 日,洛阳成为第 45 个加入地铁俱乐部的中国城市。

在它前面的,是中国所有直辖市、副省级城市、计划单列城市、国家中心城市、主要省会和经济强市,还有香港、台北、新北、桃园、高雄。

洛阳后面,等待入场的还有以下这类城市:

中山、珠海、江门、汕头、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉兴、扬州、邯郸、秦皇岛、唐山、保定、张家口、廊坊、大庆、大同、包头、南阳、开封、新乡、焦作、淮南、马鞍山、蚌埠、安庆、赣州、九江、上饶、宜昌、襄阳、荆州、黄石、衡阳、常德、株洲、湘潭、绵阳、泸州、宜宾、西宁、宝鸡、咸阳。

仅山东一省,除了济南和青岛外,还有淄博、烟台、潍坊、济宁、威海、临沂、枣庄、菏泽 8 市编制完成了轨道交通线网规划。

然而,一句 ” 国家 …… 已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请 “,让这些城市的地铁梦,蒙上了不确定性。

其实,早在 2017 年,审批收紧就有端倪 , 当年已经拿到发改委批文的包头地铁,在开工后愣是被硬生生叫停。

2018 年 7 月,《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》正式为城市轨道交通建设划下 3 道紧箍咒:

” 申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上,地区生产总值在 3000 亿元以上,市区常住人口在 300 万人以上。”

拿这个标准,再看一下文章开头的衡阳,衡阳虽然 2017 年 GDP 就过了 3000 亿大关,但直到 2020 年市区人口才 170 万,七普数据中还属于人口净流出城市。

估计衡阳短期内是没戏了。

湖南发改委回复网友说:由于城市轨道交通投资规模巨大,国家进一步严控新增地方政府隐性债务,规范城市轨道交通有序发展,近年来暂未有地方申请新建城市轨道交通建设规划通过国家的审批。

可能有的小伙伴会笑了,既然地铁不行,你换个赛道曲线救市不就行了么?之前不是有南京这个成功先例的吗?

南京地铁 1、2 号线通车后,2011 年遇上了严格的审批周期,眼看 2014 年青奥会将至,彼时连南京禄口机场都不通地铁,这在大型赛事中是非常没面子的。

南京赶紧换思路,将原本准备作为地铁报批的线路以市域铁路(S 线,S=Suburb 郊区)的名义先行建设。6 号线 ( 机场线 ) 摇身一变成了 S1。

11、12、16 号线也分别成了 S8、S3、S6。

效果立竿见影。此后南京地铁里程在很长时间内都高居第 4 城,吊打杭州、力压深圳,直到去年才被成都超过。时至今日,南京是中国大陆唯一所有市辖县都通地铁的城市。

中山、汕头、惠州、湛江这几十个城市是不是也能走上 ” 南京模式 “?取消一步到位,先建造价更低的云轨 ( 轻轨 ) ?

过去或许可以,现在不行了。

今年 3 月,四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》不仅给高铁建设上了紧箍咒,连地铁门都顺便焊牢了。

意见特别提到:” 严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。”

仿佛一下子把路都堵死了。

02

如果说地铁影响的是城市及都市圈,高铁影响的则是区域格局。

大家都知道合肥是风投之城,殊不知高铁也是人家弯道超车的绝招。曾经安徽的枢纽在蚌埠,合肥简直是铁路死角。

随着沪汉蓉、京台、商杭等高铁相继开通,合肥居然成了全国为数不多的米字型高铁枢纽。高铁提升了投资环境,商务出行更加便捷,这些都是风投之城的基础。

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很多城市都在期待着高铁改命。

不过,今年 3 月,四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》,对新修高铁做了诸多限制:

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度 2500 万人次 / 年以上、中长途客流比重在 70% 以上的高铁主通道线路,可采用时速 350 公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度 2000 万人次 / 年以上、路网功能较突出的高铁线路,可预留时速 350 公里条件。规划建设近期双向客流密度 1500 万人次 / 年以上的高铁区域连接线,可采用时速 250 公里标准。

规划建设城际铁路线路,原则上采用时速 200 公里及以下标准。

规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。

严格控制与现有高铁平行线的建设。

……

招招可谓致命。

第一,平行线的限制影响广泛。

在山东,因为意见出台,已开始施工招标的济枣高铁原计划 4 月开工,项目将延期建设。

对此山东官方的回复言简意赅:” 目前,国铁集团对相关问题持有不同意见,正在沟通,争取早日开工。”

坊间传闻济枣高铁与京沪高铁几乎平行,虽然京沪高铁利用率超过 80%,但考虑京沪第二高铁几乎板上钉钉,所以济枣高铁只能暂缓。

在经济发达的浙江,也传出缓建高铁的传闻,当地人担心杭临绩高铁的命运。杭临绩高铁与杭黄高铁平行,如果死抠 ” 平行线 ” 不低于 80% 利用率的要求,现有杭黄高铁最大限值 140 对,目前仅开行 38 对,利用率不足 30%……

按最初规划,杭临绩高铁计划于 2020 年开工建设,后延迟至十四五开工建设。结果至今没有下文。

被担忧的还有合西高铁。这条高铁是在西安 – 武汉高铁基础上,又一条联系西北与华中、华东的高铁通道。

” 由于该通道与西武通道基本平行,按照文件要求,应该在西武高铁建成投用后,利用率达到 80% 以上时,再适时推动西合高铁项目。”

第二,350 公里时速的建设标准,估计会卡住很多地方的脖子。

按广西原计划,柳南、合湛、南玉深、昆厦、怀桂都想跻身设计时速 350 的高铁。意见一出,就有广西网友担心,如果严格施行,广西时速超过 350 的高铁将只剩贵南一条。

连贵为 8 纵 8 横之一的呼南高铁按照要求,广西段也只能 250 公里的时速,过了衡阳才能设计成 350 公里的时速。

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图源:铁道规划

03

截至到去年底,国内已有 5 个省份的高铁运营里程突破 2000 公里,分别为:安徽、广东、辽宁、江苏、山东。

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图源:搜狐城市

安徽超过广东高居第一,辽宁超过江苏、山东进入前三。

” 西部城事 ” 指出,这种分布状况其实已经能够反应出一些问题——过去的高铁修建,未必和地方经济实力与客流量完全匹配。

而随着高铁建设门槛提高,这一现象或许很难再重现了。

四部门联合发布意见给跨市域的铁路项目降温,有一个很重要的原因,就是防止各地相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准,迅猛增长的里程背后,巨额债务也会累积。

这两年由于疫情和经济下行,中国大力推行减税降负,本来地方钱袋子就紧张。不能再让地方背上巨债了。

从这个角度来看,高铁 ” 减速 ” 与地铁 ” 降温 ” 的逻辑相同。

陕西在意见出台后,就随即宣布:” 于 2017 年 12 月集中开工的 4 条关中城际铁路全部进入暂停建设阶段。”

这 4 条城际铁路分别是西安至韩城、西安至法门寺、法门寺至机场、阎良至机场。一个省暂停所有城际铁路建设,这是非常罕见的举动。

陕西发改委官网回复是:” 我省综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况,并从防风险角度出发,暂停了城际铁路项目建设。目前,省交通运输厅会同省铁路集团等方面正在梳理城际铁路建设情况,随后将统筹研究推进 “。

就是连大湾区也有城市 ” 叫苦 “。

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去年 12 月,网上流传一份真假难辨的《惠州市人民政府关于深汕铁路和深惠城际项目建设方案的复函》,直言 ” 深汕铁路项目建设由深圳市负责出资,我市不承担惠州境内的征拆费用,惠州市不应该也无能力承担项目融资成本和运行补亏责任 “。

当第一财经记者向惠州求证时,得到的答复是,文件真实性需要再和各单位进行核实。

按原计划,深汕高铁将由深圳地铁集团承建,工程投资估算总额约 506 亿元,工期 5 年,于 2020 年 12 月 31 日开工。

很多人期待修通高铁和地铁,除了交通便利之外,也是看到高铁和地铁能撬动地价,让房价涨起来。

所以提高高铁、地铁审批门槛,其实也相当于变相调控了楼市,尤其能遏制弱二线和三四线的楼市泡沫。

04

中国对区域与国土空间的布局,已经出现了悄然而重大的变化。

今年 2 月,中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。

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里头有一个细节:

到 2035 年民用运输机场要达到 400 个左右。但根据 2021 年最新数据,中国目前仅有 241 座民用机场。

这意味着,未来十几年,中国平均每年至少新修 10 座机场。

而且规划还提出,未来 ” 市地级行政中心 60 分钟到机场,基本实现地级市之间当天可达 “。这几乎等于宣告了未来这一轮机场跃进的布局重点,会是在中西部地区、边远地区、民族地区。

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中国的东部地域相对狭小,空域也紧张,加上人口密度大,所以除了航空,还要靠陆路运输完成周转,有时候甚至需要修平行高铁。沪广之间,一度还传说修磁悬浮的消息。

相比之下,西部可能更需要机场。

一是西部的空域不那么紧张,小型机场造价低于高铁。二是西部地广人稀,高铁的效率没有充分发挥出来。乌鲁木齐到兰州坐高铁最快需要 11 小时 59 分钟,合着半天下来还在西部转悠,连东部的影子都没摸到。换做东部,12 小时高铁可以从广州坐到沈阳。

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日本网友总结的中国高铁时效图

未来国土空间布局应该不再是高铁遍撒胡椒面,而是呈现东部高铁 + 航空,西部主打航空的多元并存格局。

美国走过类似的路,只不过美国不是高铁 + 航空,而是公路 + 航空。

美国早年也类似 ” 世界工厂 “,把生产出的产品卖往世界。像南北战争之前,南方种植庄园的棉花就特别依赖于欧洲市场。

后来全球大打关税战,市场逼近上限,出现了严重的过剩,股市崩盘成为了史上最惊悚 1929 大萧条的导火索。

于是美国意识到:想可持续发展,还需要一个庞大的国内市场,生产出的东西自己也能消化,这样才能摆脱对国际市场的依赖。

美国当时的大基建策略是 ” 公路 + 机场 “。除了消解产能压力,更重要的是基建促进了统一市场的形成和生产要素的流通。

具体建设上,公路因为区域发展而疏密有别,但是机场却是任何地方的刚需和标配。

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随着 ” 内循环 ” 逐渐转起来,美国从单一倚赖 ” 外循环 “,转向了 ” 双循环 ” 驱动。1971 年,美国出现了史上首次货物贸易逆差,转向了进口大于出口的经济通道。

中国要稳住中美脱钩的影响,构建起内循环为主的大格局,恐怕还得要对标上美国空运的发展路径。

只不过过去由于中国高铁这张名片太亮眼,很多地方产生了路径依赖。总觉得不通高铁和轨道交通,地方就没法发展了。

但进击者往往能打破路径依赖。

比如 ” 火车拉来的 ” 郑州,是国内重要的米字型高铁枢纽,明明可以靠高铁吃饭,郑州非要建空港经济区,拉来富士康,带动当地的产业升级。光是去年,这一片区就给当地贡献了近 10% ( 980 亿 ) 的 GDP。这座曾经存在感弱的中部省会,如今成为中国孟菲斯最强有力的竞争者之一。

靠 ” 天 ” 吃饭的不止郑州。成都通过机场另辟蹊径,把自己搞成仅次于北上广的第 4 门户。本月,天府国际机场通航在即,成都会成为中国第 3 个拥有双机场的城市。

说到底,与其等着,不如自己找路。接下来或许是更具考验的城市新竞争。

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