比亚迪切断退路:全球首个宣布“停产燃油车”车企

来源:36碳

这一次,比亚迪跑在了全球车企前面。

2022年4月3日,比亚迪宣布:自今年3月起停止燃油汽车的整车生产,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

一纸公告,直接让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

同一时刻,比亚迪也公布了2022年3月乘用车全系销量:104338辆,首次突破10万辆,分别由50674辆DM车型(插电混动车型)和53664辆EV车型(纯电车型)达成。更重要的是,3月比亚迪燃油车型的销量已经为零。

不过比亚迪表示,将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障,以及全生命周期的零配件供应。

这是顺应时代潮流之举。2021年10月国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中表示:到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在近日的公开演讲中也提出:坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。

“如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求,对庞大存量燃油车市场,形成了明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径,变革相对温和,有助于产业链供应链稳定,实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”

停产燃油车,比亚迪并非空穴来风。

此前,在2021年11月14日的联合国气候变化大会上,比亚迪作为唯一中国车企,和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署了承诺书,确认将于2040年前停售燃油车。

但比亚迪停产的速度还是出乎所有人意料。是决心,但同时也无路可退,这一举措给了全球车企一记提醒:在“去燃油车化”的道路上,比亚迪要开始“卷”起来了。

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销量背后的利刃

之所以能够迅速退出燃油车市场,与比亚迪2021年暴增的新能源汽车销量不无关系。

2021年,比亚迪全年乘用车全系销量达到73万辆,同比增长75.4%,远超同行。其中新能源乘用车全年销量超59万辆,同比增长231.6%,位居中国新能源汽车销量第一。

细分来看,DM车型(插电混动车型)全年累计销售为27万辆,同比增长467.6%;EV车型(纯电车型)全年累计销售为32万辆,同比增长144.9%。

显然,比亚迪坚持DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了成效。

新能源汽车市场,是比亚迪苦等多年的机会。

以往在燃油车领域,比亚迪这一品牌往往被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签。但在新能源领域,比亚迪的口碑却大不相同:随着DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术的发布,比亚迪试图凭借“技术狂人”的标签来扭转形象。

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比亚迪刀片电池。图片来源:比亚迪官方

 

2008年开始,比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力,推出第一款插电混动车型F3DM。此后,比亚迪插电混动技术不断迭代。

在技术路线上,比亚迪认为,以燃油车发动机供能为主的传统混动系统,并不是混动技术发展的最优解。因此,比亚迪研发了“以电机驱动和动力电池供能为主,发动机为辅”的混动架构,颠覆了传统混动技术,不仅低油更耗,还让车辆价格更加亲民。

2021年1月,比亚迪正式推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台,同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。

“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场,在红海中杀出一片蓝海。”王传福曾在DM-i技术发布会上表示。

事实证明,DM-i混动车型已经成为比亚迪新能源汽车的一大利器,上述搭载DM-i超级混动的三款车型2021全年销量达到18万。

比亚迪在技术储备上的另一把利刃,是刀片电池。

2021年3月,比亚迪发布了新一代自研的磷酸铁锂电池——“刀片电池”。以往因能量密度低,磷酸铁锂电池一度被甩到三元锂电池身后。三元锂电池虽然热稳定性差,但能量密度高,因而受到主机厂青睐。

而比亚迪基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池,在能量密度与主流三元锂电池持平的情况下,拥有更高的安全性表现,使得新能源汽车兼有电池安全和能量密度成为可能。刀片电池最初搭载于“汉”车型上,但从2021年4月7日起,比亚迪旗下全系纯电动车型都已搭载了刀片电池。

除内部供应之外,比亚迪也在不断向外打开电池市场,包括特斯拉、蔚来、小米等车企,都是比亚迪刀片电池的“绯闻”客户。这也更加印证了刀片电池的技术可靠性与市场青睐度。

在比亚迪DM-i平台+刀片电池加持下,比亚迪部分车型出现供不应求现象。

2021年11月,王传福曾表示,由于订单量过大,DM-i混动车型的交付期一再延长,交付期长达4个月,手头订单高达20万。而据3月30日财联社报道,目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆,并且仍在逐月增加。

2022年,比亚迪还立下销量目标:保守预计150万辆,若供应链向好,则将冲击200万辆销售目标。

不过从比亚迪去年交付延迟来看,比亚迪的产能在70多万,所以如果要冲击150万-200万销量,比亚迪的产能还要扩大2-3倍。

当下比亚迪正在积极扩产,目前已建成西安、北京、深圳、上海、长沙、天津等六大汽车产业基地,正在建设的还有安徽合肥工厂、江苏常州工厂、河南郑州工厂。到2022年底,比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。

可以说,比亚迪在新能源汽车的路上,已经有了足以立身的一席之地。所以,退出燃油车市场,只是时间早晚的问题。而比亚迪对新能源汽车市场的乐观预期,显然加速了这一过程。

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双重挑战:撬开智能和高端的大门

电动化仅仅是一个基础门票,想要走得更加长远,比亚迪需要回答电动化之后的更多问题。

车辆智能化和高端化,一直以来都是比亚迪的两大短板。

智能化方面,对于市面火热的智能座舱和智能驾驶两大领域,比亚迪更多发力在前者,后者偏向保守。

此前在智能座舱领域,比亚迪推出了DiLink智能网联车机系统,从1.0升级到4.0版本。主要通过一块可旋转的电子大屏,依托安卓系统生态,让用户能下载使用APP。

这种做法的好处在于,比亚迪能够快速拥有智能网联能力;但不足之处是,依靠平板打造的智能网联生态与用户期待的车内体验还有所割裂。

真正让比亚迪紧张的,是智能驾驶。在特斯拉、蔚小理的席卷下,智能驾驶已经渐成车企新车标配,但比亚迪智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡。

一位比亚迪员工告诉36氪,内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落后,当下正在投入大量精力发展智能座舱和智能驾驶,相关团队人数达到2000人。

此外,比亚迪还通过不断投资来提升业务能力。2021年11月,比亚迪与智能驾驶公司Momenta联合成立一家智能驾驶合资公司,共同打造高等级智能驾驶解决方案。

更多合作接连曝光。2022年2月,比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创,2月底有消息传出百度已成为比亚迪智能驾驶供应商,3月底比亚迪宣布与英伟达达成合作。

上述员工告诉36氪,华为、百度、Momenta、博世等公司的技术方案都在比亚迪考虑范围之内。“未来会根据不同车型选取不同类型的供应商。”

他表示,比亚迪预计今年内会先推出一些拥有低阶辅助驾驶功能的车型,同时明后年搭载高阶智能驾驶产品的规划也正在路上。

但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化,比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品,追平行业水平甚至突出重围还有待观察。

除了智能化,如何打造高端品牌,也是比亚迪一直在思考的问题。

目前,比亚迪内部拥有王朝系列、海洋系列两大系列车型。前者主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型,基本覆盖10万-30万元级别的新能源汽车市场。

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比亚迪汉。图片来源:比亚迪官方

 

“海洋系列”则是承担了比亚迪品牌年轻化的使命,覆盖车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。

两大领域之外,比亚迪还在分别投入30万-50万、50万-100万车型领域。

在30万-50万价格区间,比亚迪将希望寄托于与戴姆勒联合打造的腾势品牌。2021年12月24日,比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例从之前各占50%,变更为比亚迪90%、戴姆勒10%。

比亚迪主导品牌的意图不言而明。据了解,腾势品牌将在2022年向市场投放一款新车。按照计划,腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型,包括MPV和SUV。

而在50万-100万价格区间,比亚迪的高端品牌也将于2022年第一季度亮相,首款硬派越野车将于今年四季度发布。

这两大区间车型,都是比亚迪不曾探过的路途。产品力与市场反响如何,可以再多静待些时日。

近日王传福在一场公开演讲中表示:去年新能源汽车发展超预期,未来行业变革的速度可能比想象的要快。“按照去年行业变革速度来看,如果是等速计算,今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”

换言之,新能源汽车行业还将面临更汹涌的潮水,手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪,也不能安枕无忧。

不过,比亚迪似乎已经做好“快速反应”的心理准备。

此前在《中国企业家》的专访中,面对当下的新能源汽车市场,王传福表示:“现阶段用‘打仗’形容不为过,打仗要决策快,错了就改,在执行过程中调整,快速迭代”、“在这场变革中,一定是快鱼吃慢鱼,绝不是大鱼吃小鱼。”

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